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革命不是请客吃饭、不是绘画绣花，不能那样雅致、那样从容不迫。
但并不是所有的沃尔夫斯堡人都有这样的觉悟，他们抗拒这样的现实，所以坚定的改革派、大众集团 CEO Herbert Diess 又一次处在漩涡中心。
根据路透社消息，大众工会主席 Daniela Cavallo、大股东皮耶希、保时捷家族的代表，会在周二举办的监事会执行委员会议上讨论 Diess 的去留问题，并在 12 月 9 日前做出最后决定。这场危机距离 Diess 获得工作合同延长，雄心勃勃地发布 2030「NEW AUTO」战略，赢得改革的阶段性胜利仅仅过了 4 个月。

对于大众这种级别的巨人，大变革下的转身必然阵痛，注定不会平静。
百年未有之变局
2021 年是智能电动车继续狂飙突进的一年。国内市场新能源渗透在 9 月历史性地突破了 20%，而距离上一次突破新能源渗透率的历史性门槛「10%」，仅仅相差 5 个月。站在这波历史性的风口上，国内造车新势力三强「蔚小理」先后突破十万辆大关，0 到 1 的蜕变已经完成，并开始把触手伸向大众的欧洲大本营。

特斯拉一骑绝尘，上海工厂产能拉满，将弹药源源不断地输送到中国和欧洲市场，万亿美元的市值高过丰田、大众、通用等十余家传统车企之和。掌舵着财大气粗的大众集团，Diess 也不禁感叹，「特斯拉因为其高估值，可以无限地获得资金和资源。」
当然，大众已经是传统车企中转型电动化最积极的那一个，纯电品台 MEB 的 ID. 家族产品已经打向中欧美三大市场。Diess 可以在内部讲话中安抚大众员工，在中国，他们的电动产品第三季度销量比上半年的总和还要多 60%。10 月，大众 ID. 家族在中国交付 12,736 辆，延续了单月破万的成绩。

但竞争形势依然严峻，并且警钟已经拉响。
ID. 家族在欧洲的销量表现一直可圈可点，这给了大众转型阶段性成功的成就感，但特斯拉 Model 3 在 9 月登顶欧洲，把电动的 ID. 家族和燃油的高尔夫齐齐甩在身后，无情地打破了这一幻觉。对大众而言，还有比欧洲大本营被攻陷更刺眼的警示么？
而更大的挑战还在后面，大众目前面对的仅仅是来自特斯拉上海工厂的遥远火力，不久后，特斯拉柏林工厂就会加入战场，欧洲大陆即将上演勃兰登堡（柏林）VS. 沃尔夫斯堡的正面对决。

来自中国的势力也不容小觑，Diess 和大众品牌 CEO Ralf Brandst tter 在德国狼堡（沃尔夫斯堡）测试了这些来自中国的汽车后，也不得不承认，「Ta 们真的很棒」。Diess 也是少数清醒认识到竞争形势的狼堡人，「我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为 NEW AUTO 的新世界里，等待我们大众的是之前从未经历过的战争。」
没错，这是一个 NEW AUTO 的世界，大众在燃油时代积累的能力已经不能完全跟上时代的需要。引用知乎著名答主「诸葛君」的一段回答来形容就是：
或许狼堡还没有清楚的认识到，大众品牌在 BEV 市场，尤其中国 BEV 市场，已经没有 EA888   DSG   激光焊接   空腔注蜡   博世/大陆 = 德国精品汽车时代的技术/品牌溢价了。

Diess 其实清楚 NEW AUTO 时代「软件将决定谁能确保多少市场份额」，但他又必须无奈地承认，「到目前为止，我们几乎没有任何软件方面的专业知识」。最好的例子是，大众基于原生纯电平台打造的智能纯电产品，例如 ID.3，被视为电动时代的高尔夫，最被人记住的仍然是机械素质，仍然是传统车企在燃油时代的旧能力。

一个不可忽视的事实是，来自硅谷和北上深的互联网和智能化能力正在颠覆汽车行业，汽车正成为世界上最复杂的科技产品。因此大众和 Diess 面临的挑战其实是——来自旧时代的沃尔夫斯堡，如何在新时代守住王座。
再造狼堡!
如果可以继续领导大众改革，Diess 的下一个使命是再造狼堡。
长期以来，特斯拉因软件、续航和加速能力而受到赞赏，但在品控上一直被人诟病，这给了世人特斯拉工程能力不及传统车企的错觉。但随着生产质量越来越好，特斯拉展现的工程能力已经令狼堡叹服。

Diess 在内部演讲中指出，在柏林工厂，特斯拉计划用 7000 人（直接和间接）生产 50 万辆汽车。柏林工厂的一条生产线每小时可以生产 90 辆汽车，每辆汽车的生产时间可以压缩到 10 小时。
对比之下，大众的生产效率是 25,000 名工人生产 70 万辆汽车。在大众茨维考工厂，每辆汽车的生产用时超过 30 小时。

值得注意的一点是，在特斯拉上海工厂，每辆 Model 3 的生产用时也是 10 小时。翻译过来就是，在大众统计的标准里，可能并未计入特斯拉将在柏林工厂投放的一体压铸前车身、干法电极工艺等前沿技术。
和一体压铸前车身对应的一体压铸后车身对制造效率的提升效果已经在 Model 3/Y 的生产中被验证过。至于干法电极工艺，相比当下的湿法电极工艺，可以减少 90% 的生产步骤，以及节减 90% 的能耗。
勃兰登堡来势汹汹，如果狼堡不采取行动，差距还会进一步放大。

这场工程制造能力的竞逐反应的其实是，新势力和旧巨头对于技术边界的探索态度。在限定条件下，生产制造其实是一个关于平衡的问题，车企都是在速度、质量和成本这个工程制造的不可能三角中带着枷锁起舞。

但新技术的意义在于打破限定条件，给车企提供更大的发挥空间，当然这一过程也伴随着风险，考验决策者的魄力。
以一体压铸技术为例，特斯拉刚刚采用一体压铸后车身时，很自然地被质疑是牺牲质量换取速度和成本的行为。据供应链信息，蔚来、理想、小鹏、华为/赛力斯、广汽、福特、大众、智己、小米都在谈判/评估/定点/规划（视不同品牌的项目进度）一体化压铸铸件，这意味着特斯拉引导的一体压铸技术已经被行业认可，佛里蒙特、上海正成为汽车制造业的新标杆。

沃尔夫斯堡不能坐视这样的情况发生，所以 Diess 在员工大会上喊出了让狼堡成为竞争新标杆的口号。沃尔夫斯堡希望再次成为汽车生产的旗舰，而站在这个城市、这个地区、以及以制造业立国的德国的角度来看，狼堡也必须再次伟大。

艰难改革
沃尔夫斯堡的机会是 SSP 超级平台和 Trinity 项目，通过这两个工程，大众将完全重新思考汽车的生产，寻求更快的生产时间和更有效的合作形式，前提是 Diess 可以理顺大众繁杂的内部关系。
Diess 不止一次在公开场合称赞马斯克改变电动车的现状，同时引领全球电动车的发展。工会主席 Cavallo 并不喜欢 Diess 这样的姿态，「如果你（Diess）对 Musk 的狂热能够同样适用于应对公司目前的挑战（芯片短缺造成的减产），我们当然欢迎」。
显然比起狼堡的未来，Cavallo 更在意的是员工在当下的利益。

Diess 是清楚的，「即使我不再谈论 Musk，但他仍然会在那里，彻底改变我们的行业，并不断迅速提高竞争力」，想跟上竞争者的节奏，大众就需要改变。大众的这次大象转身，重点仍在智能化。汽车驶入软件定义的时代，软件迭代的速度主导着汽车进化的节奏，车企如果不能建立起以软件能力为主导的组织架构，研发进度和产品节奏必然受限。
所以 Diess 会在推特上一针见血地指出，「效率是我们（汽车）行业和德国转型的关键。特斯拉的开发流程更短，与业内最优秀的人合作更紧密，并可以承担更多的风险」。例如，特斯拉可以只用两到三周的时间来重写软件，以便从一种缺货的微芯片转换到另一种。

虽然已经成立了软件公司 CARIAD，与各品牌合作推动大众产品的数字化，但大众真正需要的是包含电子电气架构、人机交互、人工智能在内的系统化的智能化能力。这种能力，不是仅仅成立一个部门就可以搞定的，一场集团级别的组织架构变革在所难免。
对大众而言，过去建立在硬件集成能力基础上的产品定义、开发流程、供应链管理、销售模式都要推翻重建。这个过程必然伴随着部门地位的升降，高层权力的予夺，甚至是员工的裁退。

一个真正的改革者，也是既得利益者的掘墓人。在宝马时期就有成本杀手之称的 Diess 自然是一个真正的改革者，而他面对的是一个在全球 27 个国家拥有 100 个生产基地和 66 万员工的庞大利益团体，所以也不可不避免遭到保守派的强烈反扑。

Diess 在去年就因为成本削减和裁员计划与彼时的工会主席 Bernd Osterloh 发生激烈争吵。上一次的交锋，Diess 差一点被就被干掉，最终不得不向监事会道歉以平息风波，并且丢掉了大众品牌 CEO，合同延长的请求被监事会搁置。
Diess 不得不对 Musk 狂热，因为没有自由土壤的他还需要用 Musk 这样的竞争者来旁敲侧击狼堡的顽固派们。在不久前大众召开的管理层会议上，Diess 将 Musk 作为「惊喜嘉宾」引入，通过视频会议的方式为大众集团 200 名高管「上课」。Diess 后来在 Linkedin 上直言不讳地解释到，找来 Musk 就是为了让大众明白，他们需要更快的决策和更少的官僚主义，以实现大众历史上最大的转型。

可改革一旦触及到既得利益者，凶猛的反扑仍会随之而来。
路透社 10 月爆出 Diess 在监事会会议上表示，如果大众的电动化转型太慢，可能会失去 3 万个就业机会。随后 Diess 的日程中因为需赴美会见投资者、政要人员计划需缺席大众集团员工大会，工会主席 Cavallo 借机站出来公然指责 Diess 更喜欢华尔街的投资者，对于员工缺乏同理心。

在此期间，大众集团就组成了调解委员会计划讨论 Diess 的未来，这在大众的历史上并不多见。压力之下，Diess 取消了同美国投资者们的会面，转而参加 11 月 4 日的员工大会。
尽管 Diess 在员工大会上强调，「我希望你们的孩子和孙子在 2030 年仍然能够在沃尔夫斯堡拥有一份稳定的工作，这就是我今天在这里的目的，也是我在这里（大众）的原因」。但相同的剧情还是再次上演，在大众官方最近的一张新闻图片中，大众集团 CEO Herbert Diess 并没有出现，取而代之的是工会主席 Daniela Cavallo 和大众品牌 CEO Ralf Brandst tter。这并不是偶然，因为德国时间周二下午，大众监事会正在决定 Diess 的未来。

即便挺过这一关，前方也会有更多艰难险阻在等着 Diess，没有人可以确保在之后与保守派的哪一次交锋中，他不会失去领导大众转向「NEW AUTO」时代的机会。

前一刻还在喊着「下一个高尔夫绝不能是特斯拉! 下一个高尔夫不能来自中国! 下一个标杆必须再次来自于沃尔夫斯堡! 必须是 Trinity！」，下一刻就可能收拾东西走人。对 Diess 而言，一旦大众的改革触及深水区，这样的情况就会一直继续下去。
也许这就是改革者的宿命。而对大众这种级别的巨人而言，阵痛也必将伴随改革始终。